鈦合金、Inconel鎳基合金和其它高強度耐熱合金以及碳纖維增強型復合資料正在代替傳統的鋁合金，成為航空工程運用的首要資料。當前，全世界大約有17000架客機和貨機在運轉之中，天空好像變得愈加擁堵。教授猜測，到2025年，還需求25000架新的飛機。雖然發展迅速，但航空制作業依然面臨著原資料價格上漲、難加工資料的運用日益添加，以及生產能力有限等難題，為了供給新的、加工進程牢靠的處理計劃，就需求采納新的加工戰略。航空零件制作商常常需求對復合在同一個零件上的多種資料進行加工，由于一種金屬（如鈦）能夠被夾在多層復合資料之間，以增強復合布局的穩定性。

跟著航空公司尋求大幅度下降燃油消耗，輕質布局正在變為標準和標準。例如，德國漢莎航空公司希望飛機的人均耗油量到達1.25加侖（即每位乘客飛翔100英里的耗油量為1.25加侖）。可是，要完結這一方針，關于零件制作商而言卻是一個貴重的出題，由于輕質資料的加工需求對新的機床和切削加工計劃進行大規模出資，這能夠包含從由大型龍門式機床（具有六個或更多個軸）組成的生產線轉換為在選用加工中間的單臺設備上加工零件，以進步加工柔性。不過，這些本錢能夠經過選用首創的加工新概念而得到抵償。

在如今的飛機制作業，延伸刀具壽數和使加工牢靠性最大化至關重要。除了需求加工賦有應戰性的工件資料，還需求完結高達90％的加工率。換句話說，加工機床有必要將90％的時刻用于切削加工。

發掘契合經濟準則的加工潛力

許多航空零件依然需求用整塊毛坯加工而成，這樣做是有理由的，由于這些零件不只要遭到極點環境條件的影響，并且一般需求接受極高的機械應力，為了消除這些零件發作碎裂和其它損壞的能夠性，有必要在很大程度上開釋應力，而這能夠經過用整塊毛坯加工零件來完結，可是，要完結這種零件的加工，往往需求消耗很多工時。

那么，有啥進步生產率的辦法嗎？考慮到切削速度與刀具負荷密切相關，零件制作商有必要在必定的速度限制內進行加工。他們不能希望對大多數難加工資料的加工速度有突破性的發展，例如，加工鈦合金時，將切削速度從150sfm進步到200sfm就現已被認為是高速切削了。

因而，關于用戶而言，發掘新的潛力的僅有辦法就是改動加工戰略。就在幾年曾經，航空工業中的機械加工仍是以運用高速鋼刀具為主，其適用的切削速度要低于硬質合金刀具。可是，跟著傳統高速鋼刀具資料的讓位，全體硬質合金刀具和可轉位刀具憑仗可進步生產率的優勢，正大舉進入航空制作業。但這需求出資新機床或花大代價對現有機床進行晉級改造，以供給運用脆性更大的硬質合金刀具所需的剛性，以及選用合適硬質合金刀具的更高切削參數進行加工。這就對制作商提出了一個嚴重課題，他們發現，完結出資報答需求花費太長的時刻。

簡略地換用更高級的刀具能夠現已不足以處理這一難題。因而，刀具制作商正與機床制作商和最終用戶協作，從生產發展進程的起點動身，對整個制作流程進行通盤考慮。

以較低本錢包管飛翔安全

在汽車制作業，刀具制作商從產物開發的早期期間就已進入其間。

與此不一樣的是，刀具制作商的航空產物加工教授一般是在產物開發完結后才被需求介入，這在很大程度上是由該職業的固有傳統所決議的。

在曩昔幾十年里，航空公司都很少重視本錢，由于飛翔安滿是有必要不惜一切代價保證的重中之重。但跟著全球化的發端以及賤賣空中游覽的急劇增加，不計本錢的年代現已完結。航空業正逐漸認識到，雖然飛翔安滿是最重要的要素，但也應該以可接受的較低本錢來完結。這就給飛機制作商及零部件供貨商帶來了宏大的定價壓力，他們迫切希望學習其他職業（特別是汽車制作業）的經歷，其間最大的應戰就是與低本錢的亞洲制作商進行競賽。